Separación “excesiva” de trabes, corrosión, agrietamientos, humedad e incluso fisuras y fracturas en los materiales de las columnas que sostienen son las condiciones poco seguras en las que operan algunas instalaciones del Metro que no contrasta con el millonario gasto que se ha hecho para renta de trenes, sobre todo en la línea 12 y las ‘canonjías’ para su sindicato.
Ernesto Madrid
La realidad es que las instalaciones del Metro ya no pueden ocultar el paso del tiempo, ni tampoco que sus autoridades las han dejado ‘a su suerte’, lo cual se desprende de una investigación realizada por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI).
En su presentación señala que tuvo acceso a miles de documentos con diagnósticos que reflejan las condiciones de alerta que enfrentan las líneas 4 y 9 del Metro de la Ciudad de México, ambas construidas con viaductos elevados al igual que la Línea 12, y cuyo tramo entre Olivos y Tezonco colapsó en mayo de 2021, dejando una veintena de personas muertas.
En el documento revela que mientras en la Línea 9 del Metro, que corre de Pantitlán a Tacubaya, hay una gran cantidad de luminarias que no funcionan en su tramo elevado y que, en teoría, tendrían que alumbrar el paso del convoy, el informe de Revisión Estructural de la Línea 9 alerta que la afectación de hundimientos va de Pantitlán a Velódromo, ya sea en mayor o menor medida.
“En los andenes de ambas líneas (4 y 9) las condiciones de daño no son menores. Se detectaron vibraciones ‘excesivas’, desplazamientos entre las estructuras, así como desfases entre estación y andén, fisuras en concreto, desniveles y escaleras que en el momento del peritaje estaban descompuestas, incluso algunas ya presentaban deformaciones.
Ello transita mientras las irregularidades en el Metro se concentran en denuncias mediáticas entre quienes deberían dar parte a las autoridades para su respectiva atención o reparación preventiva destaca la amplia investigación.
Han pasado 42 años en la construcción de la línea 4 y desde 2022 se mantiene la alerta de que las estructuras de protección en el viaducto elevado que estaban dañadas tiene un riesgo de que caigan tramos sobre las vialidades además de que existen grietas, rupturas, lesiones y deformaciones excesivas.
Lo anterior, señal se da en un ‘halo de opacidad’ que envuelve a su sindicato que desde 1978 es encabezado por un solo hombre: Fernando Espino Arévalo, y de quien no hay además “ni luces” de sus declaraciones patrimoniales que año con año y sólo a través de vales de “recibido” es como el Sistema de Transporte Colectivo justifica la entrega anual de millones de pesos al sindicato al que se le entregan más de 20 millones de pesos cada año y que solo utiliza para actividades como el Día del Trabajador del Metro, el Congreso del sindicato, para fomento a la capacitación y el deporte, así como para la operación de un centro vacacional de trabajadores, entre otros rubros, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) ha entregado al sindicato 99 millones de pesos del 2019 al 2023.
Lo que deja en claro que ni a las autoridades del gobierno de la Ciudad de México ni a los trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con los miles de millones que reciben, toman en cuenta la seguridad de 4.6 millones de pasajeros que se movilizan cada año, mil 500 por cada tren que por lo regular van repletos aunado al daño colateral que implica cualquier accidente que pueda provocar.
Gastos infructuosos como el de la línea 12 que ha dejado de funcionar en dos ocasiones de manera parcial y por la tragedia del desplome en Olivos no operó totalmente durante 20 meses, sin embargo, ya sea por renta, por mantenimiento o por ambos conceptos, el Metro no ha dejado de pagar por esos 30 trenes; de 2015 a la fecha ha destinado $15 mil millones, revela MCCI.
Y ahora, que viene las campañas, esos recursos que deberían de destinarse al mantenimiento del metro por seguridad a los millones de personas que a diario lo usan, quizás tengan otra finalidad.
